Пумпа за гориво, ротациона. Ротор 1 (види слику) пумпа је ексцентрично постављена на осовину мотора са перманентним магнетом. У коморама које се налазе око обима ротора налазе се метални ваљци 2, који се под дејством центрифугалне силе притискају на површину кућишта пумпе, обезбеђујући поуздано заптивање. Гориво усисано у зазоре између ваљака и кућишта пумпе се доводи у испусну цев 3. Са заустављеним мотором, неповратни вентил 4 затвара канал за довод горива. Чим притисак горива пређе 4 кг/цм3, лопта сигурносног вентила 5 затвара канал за довод горива из улазне коморе 6.
За одржавање потребног притиска горива у систему, пумпа за гориво испоручује количину горива која премашује потрошњу горива мотора. На пример, у режиму пуног оптерећења, 70% горива које пумпа пумпа испушта се у резервоар након проласка кроз регулатор притиска.
Пумпа за гориво се укључује помоћу релеја који ради на одређеној брзини мотора када је стартер укључен. Ако се мотор заустави са укљученим контактом, струјни круг мотора пумпе се одмах прекида.
Ако се мотор не покреће или покреће с потешкоћама, нередовито ради у празном ходу, застоји без обзира на начин рада, а такође не развија пуну снагу, онда може бити узрок квар пумпе за гориво.
Филтер за гориво је инсталиран на доводном цевоводу после пумпе за гориво. Порозни папирни филтерски елемент са капацитетом задржавања од 8-10 микрона и површином филтрирања од око 3000 цм3 се поставља у кућиште филтера. Мрежасти метални филтер «А» (види слику) задржава честице филтерског елемента. Због тога се филтер мора поставити стриктно у правцу стрелице «6», који показује правац протока горива.
Утичнице за млазнице за убризгавање су направљене на доводу горива, а на његовом крају је уграђен регулатор притиска. Вод за гориво делује као акумулатор и обезбеђује снабдевање горивом под истим притиском до ињектора.
Регулатор притиска у мембрани одржава константан притисак убризгавања без обзира на вакуум у усисној грани. Састоји се од металног кућишта 1 (види слику), дијафрагме 2, опруге 3, вакуумску усисну цев 4 из улазне цеви, цев за довод горива 5, одводну цев 6 и вентил 7.
Ако је притисак горива у комори «А» постаје већа сила опруге 3. отвара се вентил 7 и вишак горива се одводи у резервоар. Камера «б» спојен цревом на улазни цевовод, у зависности од вакуума у коме опруга 3 делује на вентил 7 тако да разлика притиска између коморе «А» а усисни цевовод је увек био константан. Као резултат тога, без обзира на оптерећење мотора, диференцијални притисак који се доводи до ињектора остаје непромењен.
Количина убризганог горива зависи само од трајања отварања ињектора. одређује електронска контролна јединица на основу информација добијених од сензора. Састав запаљиве смеше која се убризгава у цилиндре је исти, пошто су млазнице повезане паралелно и истовремено се отварају и затварају. Ињектори убризгавају гориво два пута за сваки обртај радилице, тј. истовремено се убризгава само половина количине горива потребне за радни ход.
Отежано покретање, немогућност покретања мотора, као и његов нестабилан рад у празном ходу, указују на могући квар ињектора.
Мерач протока ваздуха се састоји од следећих главних делова: кућишта, пригушивача притиска 1 (види слику), компензациони амортизер 2, пригушивач 3, потенциометар 4, сензор температуре усисног ваздуха 5, бајпас канал 6 и завртањ за подешавање квалитета 7 (састав) мешавине.
Деловање мерача заснива се на такозваном средњем отпору. Мери силу која делује на пригушивач 1, коју проток ваздуха који улази у мотор изазива ротацију под одређеним углом, превазилазећи силу завојне опруге. Тренутак увијања опруге се бира тако да пригушивач ствара благи губитак притиска. Да би се спречило љуљање пригушнице притиска под утицајем флуктуација протока гаса које настају у улазном цевоводу, постоји пнеуматски пригушивач 3, у коме се налази компензациони пригушивач 2, који има исту радну површину као и пригушивач притиска. Запремина клапне, као и размак између компензационог пригушивача и кућишта, изабрани су тако да је пригушивач притиска у стању да прати брзе промене протока ваздуха током убрзања.
Потенциометар спојен на осу потисне клапне претвара механичко померање потисне клапне у промену електричног напона, која се преноси на електронску контролну јединицу за тачно дозирање горива. Унутрашња геометрија мерача обезбеђује логаритамску корелацију између протока ваздуха и угаоног положаја пригушивача притиска. Ово вам омогућава да прецизно израчунате оптимални састав запаљиве смеше за рад мотора без оптерећења.
Потенциометар је уграђен у затворено кућиште, из којег је влага потпуно уклоњена. Састоји се од керамичке основе са бројем контаката 1 (види слику) и неколико отпорника чије вредности отпора се коригују ласером. Отпор отпорника је константан и не зависи од наглих температурних колебања у моторном простору. Клизач 2 је повезан са потисном капијом и обезбеђује електричну везу са контактима. Да би се елиминисао утицај напона батерије на сигнал који производи потенциометар, електронска контролна јединица узима у обзир разлику између овог напона и излазног напона мерача протока ваздуха.
Паралелно са електричним колом мерача, прикључен је сензор температуре усисног ваздуха. То је отпорник са негативним температурним коефицијентом, тј. његов отпор опада са повећањем температуре. Сигнали који долазе са сензора мењају излазни сигнал мерача у зависности од температуре улазног ваздуха. Ако се мотор не пали или се тешко покреће, стаје након стартовања, ако је потрошња горива превелика, а садржај угљен-моноксида у издувним гасовима није нормалан, онда узрок може бити неисправан сензор усисног ваздуха.
Бајпас канал испод потисног поклопца служи за пролаз ваздуха у празном ходу. Квалитет (сложени) смеша се регулише променом површине протока бајпас канала помоћу вијка за подешавање 7.
Неисправан мерач протока ваздуха може изазвати следеће проблеме са мотором:
- мотор се не покреће или се покреће са потешкоћама;
- мотор се покреће и зауставља;
- мотор је нестабилан у празном ходу;
- мотор нема довољан одговор на гас;
- повећана потрошња горива;
- мотор се зауставља у свим режимима;
- садржај угљен-моноксида у издувним гасовима не одговара норми;
- мотор не развија пуну снагу.
Тело лептира за гас се састоји од самог тела 1 (види слику), вентил за гас 2, бајпас за ваздух у празном ходу 3 и завртањ за подешавање ваздуха у празном ходу 4. Количина ваздуха која улази у мотор. одређује се отварањем вентила за гас 2 који је механички повезан са педалом гаса. У празном ходу, са затвореним вентилом за гас, ваздух неопходан за формирање запаљиве смеше улази у усисни канал мотора кроз зазоре између ивица вентила за гас и бајпас канала 3. Количина ваздуха која пролази кроз бајпас канал 3, и, стога се број обртаја мотора у празном ходу подешава помоћу завртња 4.
Сензор монтиран на осовину пригушног вентила има два прекидачка контакта за оба крајња положаја вентила за гас. На средишњем пин-у 3 (види слику) Сензор има покретни контакт 2, који у складу са положајем пригушне заклопке затвара и отвара контакт 4 у празном ходу или контакт 1 при пуном оптерећењу. Када се затвори (у празном ходу) или широм отворен гас (пун товар) одговарајући сигнали се шаљу контролној јединици, која на основу њих зауставља генерисање контролних импулса ињектора или издаје команде за обогаћивање смеше.
Вентил за довод помоћног ваздуха се користи за повећање броја обртаја мотора током загревања мотора. Поставља се у ваздушни канал, направљен паралелно са пригушном заклопком, кроз који пролази проток ваздуха, узет у обзир мерачем протока ваздуха. Приликом покретања хладног мотора, додатни канал за довод ваздуха отвара се клапном ротационог вентила, који се помера када се биметална опруга загрева. Како се загрева, додатни канал за довод ваздуха постепено се затвара. Ако се мотор не пали или се покреће отежано, застаје након покретања, а ако се број обртаја мотора не повећава како се мотор загрева, онда овај вентил може бити узрок.
Током загревања мотора, контролна јединица обезбеђује обогаћивање запаљиве смеше на основу електричног сигнала сензора температуре расхладне течности инсталираног у глави цилиндра. Сензор је НТЦ отпорник, тј. његов отпор опада са повећањем температуре (види графикон). Уколико се мотор не покреће или отежано пали, стаје након стартовања, као и са повећаном потрошњом горива и абнормалним садржајем ЦО у издувним гасовима, потребно је проверити исправност сензора температуре расхладне течности.
Електронска контролна јединица обрађује информације о режиму рада мотора (запремина и температура усисног ваздуха, број обртаја мотора, температура расхладне течности и оптерећење) и претвара га у електронски импулс који одређује тренутак и трајање убризгавања. У овом случају, трајање контролних импулса зависи првенствено од количине улазног ваздуха и брзине мотора.
Са хладним стартом мотора и његовим накнадним загревањем, неопходно је значајно обогаћивање радне смеше. У ту сврху, контролна јединица издаје команде за повећање трајања убризгавања горива млазницама након обраде електричних сигнала са сензора температуре расхладне течности и температуре усисног ваздуха.
Када је вентил за гас затворен, радилица мотора се окреће вишом фреквенцијом, контролна јединица зауставља убризгавање горива. Ово је због разматрања економичности горива и смањења токсичности издувних гасова. Генерисање контролних импулса ињектора престаје када контакт затвори брзину у празном ходу сензора положаја лептира за гас (оне. са отпуштеном педалом гаса), ако број обртаја радилице прелази задату вредност. Када се режим рада мотора смањи на вредност унету у меморију контролне јединице, јединица поново почиње да издаје контролне импулсе ињекторима, чије трајање ће бити одређено температуром расхладне течности. Да би се спречила нагла промена обртног момента мотора, када се убризгавање настави, ињектори убризгавају гориво у две фазе: прво се прска само мали део дозе горива, а затим се остатак горива убризгава у року од неколико десетина друго.
Коментари посетилаца