Кочиони систем са новим главним цилиндром и новим појачивачем кочнице
Рад тандем цилиндра је заснован на принципу «клип».
За разлику од конвенционалног главног кочионог цилиндра, заптивне чауре су уграђене у тело уместо да се монтирају на клип као раније. Отвор у кућишту тако директно води клипове. Овај дизајн смањује дужину главног цилиндра тандем кочнице за 25%. Поред тога, број чворова је смањен на 15, чиме је значајно смањена тежина, димензије и време одржавања.
«Клип» Главни кочиони цилиндар тандем типа 2. генерације, као и скоро сви кочиони цилиндри, обезбеђује кочиони систем са два круга. Кругови притиска су распоређени у серији. Сила возача се преноси као и обично, са шипке појачавача кочнице на примарне клипове. На крају примарног клипа постављена је компресијска опруга пред-притиска, која омогућава практично истовремени пренос силе на секундарни клип (плутајући клип). Комбиновано дејство два клипа кроз једну опругу смањује слободан ход и узрокује да секундарни кочиони круг реагује спонтаније него у конвенционалном тандем главном цилиндру.
У систему који је до сада коришћен, секундарни клип покреће притисак у примарном колу кочионог система. То доводи до повећања слободне игре, јер прво притисак мора да порасте на подешену вредност. Друга компресијска опруга, која се налази иза секундарног клипа, је повратна. Мора бити довољно крут да савлада трење заптивних чаура, али у исто време довољно мекан да омогући компресију под дејством примарне опруге када се кочнице примењују.
У почетном положају постоји веза без притиска између главног кочионог цилиндра тандемског типа и компензационог резервоара. Ово обезбеђује компензацију притиска и перформанси у кочионом систему. Када се кочница активира, клипови цилиндара се повлаче у заптивну чауру након кратког слободног хода. Веза са експанзионим резервоаром без притиска се тада прекида. Након што су гумени елементи обезбедили заптивање, запремина кочионе течности почиње да се креће и кочиони систем је под притиском. Након отпуштања кочнице, повратна опруга гура клипове назад све док се не успостави веза без притиска између главног цилиндра тандем кочнице и компензационог резервоара.
У возилима опремљеним ЕСП или контролом проклизавања, перформансе кочионог система у случају интервенције система морају бити обезбеђене додатним напајањем. Пошто време за достизање режима рада АБС пумпе зависи од усисног отпора у систему, попречни пресеци рупа и канала треба да буду што је могуће већи.
У случају интервенције система за контролу проклизавања, рад кочионог система обезбеђује прстенасти жлеб који се налази наспрам отвора на клипу када је главни цилиндар кочнице у слободном стању. Када се кочнице активирају током контроле, додатна кочиона течност коју је систем за контролу проклизавања довео до кочница враћа се назад у резервоар за компензацију притиска. Брзина повећања повратног притиска одређена је тренутним учинком кочења и притиском кочионог система који је генерисао систем за контролу проклизавања.
Ако се, приликом притискања кочница, контролни систем промени са контроле вуче на примену против блокирања кочница, компензациони порт се може отворити под притиском у главном цилиндру као резултат потребе да се кочиона течност врати у главни цилиндар током фазе смањења притиска система против блокирања кочница. Излазни притисак у компензациони резервоар зависи само од притиска у главном цилиндру, који контролише возач. Количина течности која тече назад у резервоар у овом тренутку у суштини зависи од перформанси кочионог система и тренутних контролних параметара.
Комбинација оптерећења, преливања и издувавања током рада кочнице могућа је као стање система.
Примарна чаура главног кочионог цилиндра типа тандем остаје под притиском вишка капацитета у кочионом кругу све док се не постигне крајњи положај.
Унутрашња ивица примарне чауре је под притиском и са спољашње и са стране клипа да би се компензовао пуни притисак на чахуру. Ово спречава оштећење ивице рукава (заптивна ивица) када је клип ван домета, као што је случај у тандем главном цилиндру са компензационим отвором, где се дешава пад притиска преко чауре.
У суштини промена због затрпавања (смањење перформанси при константном притиску) је исто што и промена када се педала отпусти (смањење притиска са смањењем продуктивности), пошто је ивица чауре у контакту са клипом када се перформансе смањују.
У случају ЕСП система, међутим, кочиона течност се такође мора снабдевати сваки пут када се активира главни кочиони цилиндар. У овом случају, пумпа против блокирања кочница доводи додатну кочиону течност из компензационог резервоара. Кочиона течност затим тече кроз примарну чауру, узрокујући колапс заптивне усне, стварајући прстенасти зазор између клипа и отвора. Кочиона течност сада може доћи до одговарајућег прикључка за напајање.
Стрелице показују правац протока кочионе течности.
Стрелица положаја - спољна ивица заптивне чауре је савијена према унутра.
Могући кварови, њихови узроци и отклањање
Грешка петље
Ако кочиони круг поквари, слободан ход се повећава. У случају квара примарног кола, примарни клип се ослања на секундарни клип, а шипка за појачавање кочнице га покреће у покрет због механичког спајања (I).
У случају квара секундарног кола, секундарни клип се наслања на граничник на крају отвора цилиндра, након чега притисак у примарном кругу расте (II).
Коментари посетилаца