Ствари су лоше. Путовања не долазе у обзир. Потребна поправка. Али зашто се то догодило? И зашто тако изненада?
Па, пре свега, не тако изненада. Највероватније, једноставно нисте приметили почетак цурења раније. И друго, погледајмо разлоге за такав квар кочионог погона, који је, нажалост, типичан за аутомобиле часних година.
Подсетимо се на основе дизајна савременог хидрауличног погона кочионих механизама.Укључује главни кочиони цилиндар са резервним резервоаром за кочиону течност, вакуумски појачивач, двоструки регулатор притиска у задњим кочним механизмима и педалу кочнице. Хидраулички погон кочионих механизама подељен је на два независна круга. Један круг обезбеђује рад десног предњег и левог задњег точка, други - леви предњи и десни задњи. Оваква дијагонална шема раздвајања кола сада се широко користи у путничким аутомобилима водећих светских компанија. Значајно побољшава безбедност саобраћаја у поређењу са раније коришћеним шемама.
Референца. Притисак течности у цевоводима и кочионим цилиндрима точкова током интензивног кочења може да достигне 10-12 МПа (100-120 кг/цм2). Стога је заптивање свих цевовода, а још више покретних делова погона, најважнији захтев за пројектовање. А ако се фиксни спојеви цевовода релативно лако заптивају, онда је покретне делове - клипове главног кочионог цилиндра, цилиндре точкова и појачало - теже заптити.
Светска пракса произвођача аутомобила данас познаје две врсте гумених заптивки за манжетне: чврсте, у облику посуде, без централне рупе и у облику гумених подложака са конвексном спољном површином. Први се данас ретко користе, други су најчешћи, јер су јефтинији и технолошки напреднији.
Размотримо дизајн и принцип рада таквог заптивача на примеру типичног дизајна главног кочионог цилиндра тандемског типа. Његово тело садржи два покретна клипа који стварају два независна кола кочница. Затегнутост задњег дела клипа обезбеђује гумена манжетна. Међутим, ова усна неће спречити да течност исцури ако је главни заптивач, усна, истрошен. То је више као чизма која штити клип од прљавштине споља. Главна заптивка клипова је манжетна. Пре почетка кочења, клипови мирују, а манжетне не долазе у додир са својим крајњим површинама, пошто их држе одстојни прстенови наслоњени на монтажне завртње. Са овим положајем клипова, шупљине цилиндара су испуњене кочионом течношћу која пролази из резервног резервоара кроз празнине између манжетне и клипа. Главне манжетне имају тороидни део. Њихов спољни пречник у слободном стању је нешто већи од унутрашњег пречника кочионог цилиндра. Према томе, ако манжетна није изложена притиску кочионе течности, тада је само њен средњи спољашњи појас у контакту са огледалом цилиндра. Зато ће при најмањем хабању спољашње стране манжетне – нека то буде само један једини ризик – течност почети да излази. И ово, пазите, када је ауто паркиран.
Када притиснете педалу кочнице, клип се помера напред и долази у контакт са крајњом површином манжетне. Поузданост контакта обезбеђује опруга. Од овог тренутка, комуникација унутрашње шупљине са резервним резервоаром престаје, а притисак у цилиндру и у цевоводима почиње да расте. Под дејством овог притиска течности, манжетна се шири у радијалном правцу и читавом спољашњом површином поуздано је притиснута уз огледало цилиндра.
Други, плутајући, клип главног кочионог цилиндра се креће под притиском течности, а рад његове манжетне се не разликује од описаног. Манжетне кочионих цилиндара точкова раде на исти начин. Због чињенице да је у интервалима између кочења контактна површина манжетне са цилиндрима минимална, обезбеђено је добро подмазивање површина цилиндара кочионом течношћу. Поред тога, почетак кочења се одвија глатко, без трзаја, што значајно побољшава удобност и сигурност аутомобила.
Референца. Шупљине које се формирају између делова главног кочионог цилиндра у интервалима између кочења имају запремину која у потпуности компензује топлотну експанзију кочионе течности током поновљеног или продуженог кочења, чиме се искључује самозаглављивање кочионих механизама. Поред тога, слободна циркулација течности током загревања и накнадног хлађења система смањује вероватноћу зачепљења цилиндара прљавштином, а такође олакшава спонтано уклањање мехурића ваздуха из главног цилиндра кочнице (нажалост, ваздух неће бити уклоњен сам из цилиндара точкова - систем треба пумпати).
Па шта да радите ако кочнице цуре? Почнимо са најчешћим - са поправком кочница точкова. Задњи добош кочни цилиндри цуре чешће него предње диск кочнице (дискови се одликују заглављивањем клипова, а не протоком манжета). Нудимо низ радњи, чија је имплементација сасвим у моћи било ког возача и не захтева никакве посебне уређаје.
Пре свега, морате да олабавите завртње или навртке који причвршћују точкове, а затим, подижући аутомобил дизалицом и заменивши сигурносно постоље испод њега, уклоните точак. Затим морате уклонити кочиони добош. На многим возилима више није фиксиран ничим и, након демонтаже точка, може се лако уклонити руком. У случају причвршћивања, поред вијака за точкове, тешко је уклонити и бубањ помоћу водећих вијака. Често, након одвртања ових вијака, бубањ се не може уклонити са појаса за центрирање осовинског вратила. Поготово ако никада није уклоњен после фабричке монтаже и, како кажу, закачен.
Требало би, наравно, да покушате да затегнете уклоњене водеће завртње у посебне навојне рупе, делујући са њима као извлакач. Међутим, често то само доводи до скидања конца, а бубањ се не помера. Затим пређите на следећу операцију. Пошто чврсто причврсте точкове који стоје на тлу са облогама, покрећу мотор, укључују нижи степен преноса и, ротирајући бубањ при малој брзини, оштро притисните папучицу кочнице. Ако хидраулички погон не ради, нагло кочите паркирном кочницом. По правилу, под таквим динамичким оптерећењем, осовинска осовина се ротира у отвору бубња, након чега више није тешко уклонити бубањ.
Након уклањања бубња, олабавите сајлу ручне кочнице и уклоните њен врх са полуге. Након што сте извадили клин из отвора прста, уклоните ручицу (на неким моделима аутомобила, уклањање ове полуге није неопходно). Затим се кочионе плочице ослобађају од потпорног штита уклањањем водећих опруга и настављају са уклањањем самих плочица. Честа грешка у овом случају је покушај уклањања, пре свега, горње опруге која затеже јастучиће. Ово је веома тешко урадити, посебно голим рукама или само шрафцигером. Много је лакше прво уклонити доњу, слабију опругу, затим изгурати доње крајеве јастучића из жлебова ослонца и, померајући јастучиће мало према себи и делујући са њима као дугачке полуге, истегнути горњу опругу и уклоните експанзију ручне кочнице, а затим и саме плочице из утора за подршку у клиповима кочионог цилиндра. Веома је важно да не оштетите гумене заштитне капице цилиндра.
Сада можете раставити цилиндар кочнице точка. Овде бих желео да дам неколико савета. Ако вам није жао старе кочионе течности, можете одмах уклонити заштитне поклопце и помоћу бушилице од меког материјала изгурати клипове заједно са деловима за аутоматско подешавање зазора из цилиндра. Течност ће се затим просути на тло. Ако течност вреди уштедети, боље је одвојити цев од цилиндра точка и прикључити га дрвеним утикачем. Након тога, цилиндар се уклања са потпорног штита и наставља да се раставља на радном столу. Помоћу шрафцигера окрените клип, одврните гранични завртањ са њега и уклоните манжетну са потпорном чашом и крекерима. Затим одвојите потисни прстен и завртањ.
Након демонтаже, сви делови се бришу и пажљиво прегледају површину цилиндра и манжетне. Огледало цилиндра треба да буде потпуно чисто и глатко, без огреботина и храпавости, а на спољној површини манжетне не сме бити ни најмањих неравнина.
Референца. Мали недостаци на огледалу цилиндра могу се елиминисати брушењем, узимајући у обзир да је повећање његовог пречника веома непожељно. Манжетне треба заменити новим, чак и ако старе немају видљиво хабање. Такође је потребно проверити да ли заштитни гумени поклопци цилиндра нису оштећени и по потреби их заменити новим.
Пре монтаже, потребно је великодушно подмазати све делове кочионом течношћу и извршити горе наведене операције обрнутим редоследом. Након монтаже, проверите кретање клипова у цилиндру стискањем клипова рукама. Требало би да се крећу без трзања и заглављивања.
Генерална монтажа кочионог механизма се врши обрнутим редоследом.
Последња ствар коју треба да урадите је да напуните актуатор кочнице течношћу и уклоните ваздух из њега. Да бисте то урадили, напуните резервни резервоар свежом кочионом течношћу до ознаке "МАКС". Затим пређите на уклањање ваздуха из цилиндра точка крајњег спољашњег точка. Да би се то урадило, гумено црево се ставља на главу прикључка, а његов слободни крај се спушта у провидну посуду делимично напуњену кочионом течношћу. Оштро притискајући педалу кочнице 3-5 пута са интервалом од 2-3 с, одврните прикључак за пола окрета, настављајући да притискате педалу (потребно је двоје људи). Ваздух са кочионом течношћу ће изаћи из цеви. Даље, спуштајући педале, умотајте фитинг. Понављајте целу операцију све док мехурићи ваздуха више не излазе из цеви, педала не постане "тврда". Исте операције се понављају за друге точкове аутомобила.
Треба напоменути да се пумпање система може обавити сам. Да бисте то урадили, морате извршити све наведене припремне радње. Међутим, након одвртања фитинга, морате сами да седнете за волан и притиснете педалу кочнице 3-4 пута. Затим, без уклањања цеви и без уклањања из течности у посуди, заврните прикључак до квара. Затим поново седите за волан и проверите "крутост" педале. Ако је његов курс барем мало смањен, наставите на исте радње заузврат са осталим точковима аутомобила. Приликом пумпања последњег кочионог цилиндра, педала треба да буде што је могуће чвршћа, а њен ход треба да буде већи од ½ њеног пуног хода. Приликом уклањања ваздуха, апсолутно је неопходно пратити смањење нивоа течности у резервном резервоару и стално га допуњавати. Наравно, описане операције за пумпање кочионог погона саме ће трајати више времена него заједно. Међутим, тада ћете се још једном уверити да можете сами да се носите са овом врстом поправке.
Коментари посетилаца