Sistem de frânare cu cilindru principal nou și servofrânare nou
Funcționarea cilindrului tandem se bazează pe principiu «pompă de WC».
Spre deosebire de cilindrul principal de frână convențional, bucșele de etanșare sunt încorporate în corp în loc să fie montate pe piston ca înainte. Orificiul din carcasă ghidează astfel direct pistoanele. Acest design reduce lungimea cilindrului principal de frână tandem cu 25%. În plus, numărul de noduri a fost redus la 15, reducând astfel semnificativ greutatea, dimensiunile și timpul de întreținere.
«Pompă de WC» Cilindru principal de frână de tip tandem de a doua generație, ca aproape toți cilindrii de frână, oferă un sistem de frânare cu dublu circuit. Circuitele de presiune sunt dispuse în serie. Forța conducătorului auto este transmisă ca de obicei, de la tija de servofrânare la pistoanele primare. Un arc de compresie de prepresiune este montat la capătul pistonului primar, iar acesta asigură o transmitere practic simultană a forței către pistonul secundar (piston plutitor). Acțiunea combinată a celor două pistoane printr-un singur arc reduce jocul liber și face ca circuitul de frână secundar să răspundă mai spontan decât într-un cilindru principal tandem convențional.
În sistemul utilizat până în prezent, pistonul secundar este antrenat de presiunea din circuitul primar al sistemului de frânare. Acest lucru duce la o creștere a jocului liber, deoarece mai întâi presiunea trebuie să crească la valoarea setată. Al doilea arc de compresie, situat în spatele pistonului secundar, este returnabil. Acesta trebuie să fie suficient de rigid pentru a depăși frecarea bucșelor de etanșare, dar în același timp suficient de moale pentru a permite comprimarea sub acțiunea arcului primar atunci când sunt aplicate frânele.
În poziția inițială, există o legătură depresurizată între cilindrul principal de frână de tip tandem și rezervorul de compensare. Aceasta asigură compensarea presiunii și a performanței sistemului de frânare. Când frâna este acționată, pistoanele cilindrului se retrag în manșonul de etanșare după un joc liber scurt. Conexiunea la rezervorul de expansiune nepresurizat este apoi încheiată. După ce elementele de cauciuc au asigurat o etanșare, volumul de lichid de frână începe să se miște și sistemul de frânare este presurizat. După eliberarea frânei, arcul de retur împinge pistoanele înapoi până când conexiunea depresurizată dintre cilindrul principal de frână tandem și rezervorul de compensare este restabilită.
La vehiculele echipate cu ESP sau control al tracțiunii, performanța sistemului de frânare în cazul intervenției sistemului trebuie să fie asigurată cu o alimentare suplimentară. Deoarece timpul pentru a ajunge la modul de funcționare al pompei ABS depinde de rezistența la aspirație din sistem, secțiunile transversale ale orificiilor și canalelor ar trebui să fie cât mai mari posibil.
În cazul intervenției sistemului de control al tracțiunii, performanța sistemului de frânare este asigurată de o canelură inelară care este situată vizavi de orificiul din piston când cilindrul principal de frână este în stare liberă. Când frânele sunt activate în timpul controlului, lichidul de frână suplimentar care a fost furnizat frânelor de către sistemul de control al tracțiunii este returnat înapoi în rezervorul de compensare a presiunii. Rata de creștere a presiunii de retur este determinată de performanța de frânare instantanee și de presiunea sistemului de frânare care a fost generată de sistemul de control al tracțiunii.
Dacă, la acționarea frânelor, sistemul de control trece de la controlul tracțiunii la aplicarea frânei antiblocare, orificiul de compensare se poate deschide sub presiune în cilindrul principal ca urmare a necesității de a returna lichidul de frână la cilindrul principal în timpul fazei de depresurizare. a sistemului de frânare antiblocare. Presiunea de ieșire în rezervorul de compensare depinde numai de presiunea din cilindrul principal, care este controlată de șofer. Cantitatea de lichid care curge înapoi în rezervor în acest moment depinde în principal de performanța sistemului de frânare și de parametrii de control curent.
O combinație de sarcină, preaplin și evacuare în timpul funcționării frânei este posibilă ca stare a sistemului.
Manșonul primar al cilindrului principal de frână de tip tandem rămâne presurizat de excesul de capacitate în circuitul de frână până la atingerea poziției finale.
Buza interioară a bucșei primare este presurizată atât pe partea exterioară, cât și pe partea pistonului pentru a compensa presiunea completă asupra bucșei. Acest lucru previne deteriorarea marginii manșonului (marginea de etanșare) când pistonul este în afara domeniului, așa cum este cazul unui cilindru principal tandem cu o gaură de compensare, unde are loc căderea de presiune peste manșon.
Practic, o schimbare din cauza umplerii (reducere la presiune constantă) este aceeași cu schimbarea atunci când pedala este eliberată (scaderea presiunii cu scaderea productivitatii), deoarece marginea manșonului este în contact cu pistonul atunci când performanța scade.
În cazul sistemului ESP, totuși, lichidul de frână trebuie să fie furnizat ori de câte ori este acționat cilindrul principal de frână. În acest caz, pompa sistemului de frânare antiblocare furnizează lichid de frână suplimentar din rezervorul de compensare. Lichidul de frână curge apoi prin manșonul primar, provocând colapsul buzei de etanșare, creând un spațiu inelar între piston și alezaj. Lichidul de frână poate ajunge acum la orificiul de alimentare corespunzător.
Săgețile indică direcția fluxului de lichid de frână.
Săgeată de poziție - marginea exterioară a manșonului de etanșare este îndoită spre interior.
Posibile defecțiuni, cauzele și remediile acestora
Defecțiune de buclă
Dacă circuitul de frână se defectează, jocul liber crește. În caz de defecțiune a circuitului primar, pistonul primar se sprijină pe pistonul secundar, iar tija de servofrânare îl pune în mișcare pe acesta din urmă datorită conexiunii mecanice (I).
În caz de defecțiune a circuitului secundar, pistonul secundar se sprijină pe limitatorul de la capătul alezajului cilindrului, după care presiunea în circuitul primar crește (II).
Comentariile vizitatorilor