- zasilanie paliwem, w tym zbiornik paliwa, moduł paliwowy, filtr paliwa i regulator ciśnienia paliwa (w module paliwowym), przewody paliwowe i szyna paliwowa z wtryskiwaczami;
- zasilanie powietrzem, składające się z filtra powietrza, tulei doprowadzającej powietrze i zespołu przepustnicy;
- odzysk wyparny, który obejmuje adsorber, zawór odpowietrzający adsorbera i rurociągi łączące.
Notatka. System odzyskiwania oparów został opisany w osobnym podrozdziale (cm. System emisji par), ponieważ służy jedynie spełnieniu wymagań środowiskowych w celu zmniejszenia toksyczności.
Cel funkcjonalny układy zasilania paliwem – zapewnienie dopływu wymaganej ilości paliwa do silnika we wszystkich trybach pracy. Silnik wyposażony jest w elektroniczny układ sterowania z rozproszonym wtryskiem paliwa. W układzie rozproszonego wtrysku paliwa funkcje tworzenia mieszanki i dawkowania mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do cylindrów silnika są rozdzielone: wtryskiwacze wykonują odmierzony wtrysk paliwa do przewodu dolotowego oraz ilość powietrza potrzebną w każdym momencie pracę silnika zapewnia zespół przepustnicy. Taki sposób sterowania pozwala na zapewnienie optymalnego składu mieszanki palnej w każdym momencie pracy silnika, co pozwala na uzyskanie maksymalnej mocy przy możliwie najniższym zużyciu paliwa i niskiej toksyczności spalin. Układ wtrysku paliwa oraz układ zapłonowy są sterowane przez elektroniczną jednostkę sterującą silnikiem, która na bieżąco monitoruje obciążenie silnika, prędkość pojazdu, stan cieplny silnika oraz optymalizację procesu spalania w cylindrach silnika za pomocą odpowiednich czujników.
Cechą układu wtryskowego samochodu Opel Astra J jest synchronizacja działania dysz zgodnie z rozrządem zaworowym (jednostka sterująca silnika otrzymuje informacje z czujników fazy). Jednostka sterująca włącza dysze sekwencyjnie, a nie parami, jak w asynchronicznych układach wtryskowych. Każda dysza jest aktywowana przez obrót wału korbowego o 720°. Jednak w rozruchowych i dynamicznych trybach pracy silnika stosuje się asynchroniczny sposób podawania paliwa bez synchronizacji z obrotami wału korbowego.
Głównym czujnikiem zapewniającym optymalny proces spalania jest kontrolować czujnik stężenia tlenu w spalinach (Sonda lambda). Montowany jest w kolektorze wydechowym układu wydechowego, połączony z konwerterem spalin (kolektor), a wraz ze sterownikiem silnika i wtryskiwaczami tworzy pętlę sterowania składem mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do silnika. Na podstawie sygnałów z czujników jednostka sterująca silnika określa ilość niespalonego tlenu w spalinach i odpowiednio ocenia optymalny skład mieszanki paliwowo-powietrznej wchodzącej w danym momencie do cylindrów silnika. Ustaliwszy odchylenie składu od optymalnego 1:14 (paliwo/powietrze), zapewniając najbardziej wydajną pracę katalizatora spalin, jednostka sterująca zmienia skład mieszanki za pomocą wtryskiwaczy. Ponieważ czujnik stężenia tlenu znajduje się w obwodzie sprzężenia zwrotnego jednostki sterującej silnika, pętla sterowania stosunkiem powietrza do paliwa jest zamknięta.
Cechą systemu zarządzania silnikiem samochodu Opel Astra J jest to, że oprócz czujnika sterującego drugi, diagnostyczny czujnik stężenia tlenu, zainstalowany w rurze wydechowej układu wydechowego. W zależności od składu gazów, które przeszły przez konwerter, określa wydajność układu sterowania silnikiem. Jeżeli jednostka sterująca silnika, zgodnie z informacjami otrzymanymi z diagnostycznego czujnika stężenia tlenu, wykryje nadmiar toksyczności spalin, którego nie można wyeliminować poprzez kalibrację układu sterowania, wówczas włącza lampkę ostrzegawczą toksyczności spalin w zestawie wskaźników i przechowuje kod błędu w pamięci dla późniejszej diagnostyki.
Zbiornik paliwa, uformowany ze specjalnego tworzywa odpornego na uderzenia, montowany jest pod podłogą nadwozia w jego tylnej części i mocowany za pomocą zacisków. aby opary paliwa nie przedostawały się do atmosfery, zbiornik połączony jest rurociągiem z adsorberem systemu odzyskiwania oparów paliwa. W otworze kołnierzowym w górnej części zbiornika zamontowana jest elektryczna pompka paliwowa, w tylnej części wykonane są rozgałęźniki do podłączenia rury wlewowej i przewodu wentylacyjnego. Z pompy, która zawiera filtr paliwa, paliwo jest dostarczane do szyny paliwowej zamontowanej na rurze dolotowej silnika. Z szyny paliwowej jest wtryskiwany przez wtryskiwacze do rury ssącej.
Przewody paliwowe połączone systemy zasilania w postaci połączonych ze sobą rurociągów stalowych i węży z tworzyw sztucznych.
moduł paliwowy zawiera pompę elektryczną, regulator ciśnienia paliwa, filtr paliwa i czujnik poziomu paliwa.
Moduł paliwowy dostarcza paliwo i jest instalowany w zbiorniku paliwa, co zmniejsza ryzyko zatkania parą, ponieważ paliwo jest dostarczane pod ciśnieniem, a nie podciśnieniem. Poprawiono również smarowanie i chłodzenie części pompy paliwowej.
Pompa paliwowa jest zatapialna, obrotowa, z napędem elektrycznym.
Kontrola ciśnienia paliwa zainstalowany w module paliwowym i przeznaczony do utrzymywania stałego ciśnienia paliwa w szynie paliwowej. Regulator podłącza się do początku linii zasilającej (bezpośrednio za filtrem paliwa) i jest zaworem obejściowym ze sprężyną, której siła jest ściśle skalibrowana.
listwa paliwowa 2 (Ryż. 1) jest wydrążoną częścią z otworami na wtryskiwacze 3, z króćcem do podłączenia przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia, króćcem diagnostycznym 5 do sprawdzania ciśnienia paliwa oraz uchwytami do mocowania przewodu dolotowego. Wtryskiwacze są uszczelnione w otworach rampy oraz w kielichach rury dolotowej gumowymi pierścieniami 4 i zabezpieczone obejmami sprężystymi 1. Zespół z wtryskiwaczami wkładany jest w otwory rury dolotowej trzonami wtryskiwaczy i zabezpieczany dwie śruby.
Ryż. 1. Szyna paliwowa: 1 - blokada dyszy; 2 - rampa; 3 - dysza; 4 - pierścień uszczelniający dyszę; 5 - złączka diagnostyczna
dysze (Ryż. 2) przymocowane do rampy, z której dostarczane jest do nich paliwo, a swoimi rozpylaczami wchodzą w otwory rury ssącej.
Ryż. 2. Wtryskiwacz paliwa: 1 - górny pierścień uszczelniający; 2 - zaciski wtykowe uzwojenia elektromagnesu; 3 - dolny pierścień uszczelniający
W otworach pochylni i rurze wlotowej dysze są uszczelnione pierścieniami 1 i 3. Dysza jest przeznaczona do odmierzanego wtrysku paliwa do cylindra silnika i jest bardzo precyzyjnym zaworem elektromechanicznym. Paliwo pod ciśnieniem przepływa z szyny kanałami wewnątrz korpusu dyszy do zaworu odcinającego. Sprężyna dociska igłę zaworu zwrotnego do otworu płytki rozpylacza, utrzymując zawór w pozycji zamkniętej. Napięcie dostarczane z jednostki sterującej silnika przez zaciski wtykowe 2 na uzwojeniu elektromagnesu wtryskiwacza, wytwarza w nim pole magnetyczne, które wciąga rdzeń wraz z iglicą zaworu odcinającego do wnętrza elektromagnesu. Pierścieniowy otwór w płycie rozpylacza otwiera się i paliwo jest wtryskiwane przez otwory w korpusie rozpylacza do otworu wlotowego głowicy cylindrów i dalej do cylindra silnika. Po ustaniu impulsu elektrycznego sprężyna przywraca rdzeń i igłę zaworu odcinającego do pierwotnego stanu - zawór jest zamknięty. Ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacz zależy od czasu trwania impulsu elektrycznego.
Filtr powietrza montowany w prawej przedniej części komory silnika na błotniku silnika. Rura wlotowa filtra jest połączona z rezonatorem hałasu wlotowego zainstalowanym pod prawym przednim błotnikiem, który z kolei jest podłączony do kanału powietrznego zamontowanego pod górną belką poprzeczną ramy chłodnicy.
Tuleja wlotu powietrza z gumy falistej łączy filtr z zespołem przepustnicy.
Element filtra powietrza papierowe, płaskie, o dużej powierzchni filtrującej.
Zespół przepustnicy, który jest najprostszym urządzeniem sterującym, przeznaczonym do zmiany ilości powietrza głównego dostarczanego do układu dolotowego silnika, montowany jest na kołnierzu wlotowym rury dolotowej i przykręcany. Na króciec wlotowy zespołu przepustnicy nakładany jest formowany gumowy króciec doprowadzający powietrze, mocowany obejmą i łączący zespół przepustnicy z filtrem powietrza.
Zespół przepustnicy zawiera czujnik położenia przepustnicy i silnik krokowy sterowania przepustnicą. Nie ma mechanicznego połączenia między zespołem przepustnicy a pedałem sterowania przepustnicą. Tak zwana «elektroniczny» pedał sterowania przepustnicą przekazuje informację o stopniu wciśnięcia pedału do elektronicznej jednostki sterującej silnika, która z kolei, biorąc pod uwagę prędkość samochodu, włączony bieg, obciążenie silnika i prędkość obrotową wału korbowego, otwiera przepustnicę pod wymaganym kątem.
rura ssąca wyposażony w system zmiany długości przewodu dolotowego, co pozwala na rozwinięcie zwiększonej mocy przy wysokich obrotach silnika (minimalna długość przewodu dolotowego) i maksymalny moment obrotowy w niskim i średnim zakresie prędkości (zwiększona długość przewodu pokarmowego). Długość zmienia się sygnałem z jednostki sterującej silnika, obracając klapkę wewnątrz rury dolotowej za pomocą komory pneumatycznej (zaznaczone na zdjęciu strzałką), który jest podłączony do układu podciśnieniowego silnika za pomocą elektrozaworu.
Komentarze gości