Sytuacja jest zła. Podróż nie wchodzi w grę. Konieczna naprawa. Ale dlaczego tak się stało? I dlaczego tak nagle?
Cóż, po pierwsze, nie tak nagle. Najprawdopodobniej po prostu wcześniej nie zauważyłeś początku wycieku. Po drugie, spójrzmy na przyczyny takiej awarii napędu hamulca, co niestety jest typowe dla samochodów czcigodnego wieku.
Przypomnijmy sobie podstawy budowy nowoczesnego napędu hydraulicznego mechanizmów hamulcowych, na który składa się główny cylinder hamulcowy z rezerwowym zbiornikiem płynu hamulcowego, wzmacniacz podciśnienia, dwuobwodowy regulator ciśnienia w tylnych mechanizmach hamulcowych oraz pedał hamulca. Napęd hydrauliczny mechanizmów hamulcowych jest podzielony na dwa niezależne obwody. Jeden obwód zapewnia działanie prawego przedniego i lewego tylnego koła, drugi - lewego przedniego i prawego tylnego. Taki diagonalny schemat separacji obwodów jest obecnie szeroko stosowany w samochodach osobowych wiodących światowych firm. Znacznie poprawia bezpieczeństwo ruchu w porównaniu do dotychczas stosowanych schematów.
Odniesienie. Ciśnienie płynu w przewodach i cylindrach hamulcowych podczas intensywnego hamowania może dochodzić do 10-12 MPa (100-120 kg/cm2). Dlatego uszczelnienie wszystkich rurociągów, a tym bardziej ruchomych części napędu, jest najważniejszym wymogiem projektowym. A jeśli stałe połączenia rurociągów są stosunkowo łatwe do uszczelnienia, to ruchome części - tłoki głównego cylindra hamulcowego, cylinderki kół i wzmacniacz - są trudniejsze do uszczelnienia.
W światowej praktyce producentów samochodów znane są dziś dwa rodzaje gumowych uszczelek do mankietów: pełne, w kształcie miseczki, bez środkowego otworu oraz w postaci gumowych podkładek o wypukłej powierzchni zewnętrznej. Te pierwsze są dziś rzadko stosowane, te drugie są najpowszechniejsze, ponieważ są tańsze i bardziej zaawansowane technologicznie.
Rozważmy budowę i zasadę działania takiego uszczelnienia na przykładzie typowej konstrukcji pompy hamulcowej typu tandem. Jego korpus zawiera dwa ruchome tłoki, które tworzą dwa niezależne obwody hamulcowe. Szczelność tylnej części tłoka zapewnia gumowy mankiet. Jednak ta warga nie zapobiegnie wyciekaniu płynu, jeśli główne uszczelnienie, warga, jest zużyte. To bardziej jak but, który chroni tłok przed brudem z zewnątrz. Głównym uszczelnieniem tłoków jest mankiet. Przed rozpoczęciem hamowania tłoki są nieruchome, a mankiety nie stykają się z ich powierzchniami końcowymi, ponieważ są utrzymywane przez pierścienie dystansowe opierające się o śruby mocujące. Przy takim ustawieniu tłoków wnęki cylindrów są wypełnione płynem hamulcowym przepływającym ze zbiornika rezerwowego przez szczeliny między mankietem a tłokiem. Główne mankiety mają sekcję toroidalną. Ich zewnętrzna średnica w stanie swobodnym jest nieco większa niż wewnętrzna średnica cylindra hamulcowego. Dlatego jeśli mankiet nie jest poddawany ciśnieniu płynu hamulcowego, to tylko jego środkowy pasek zewnętrzny styka się z lustrem cylindra. Dlatego przy najmniejszym przetarciu zewnętrznej strony mankietu – niech to będzie tylko jedno ryzyko – płyn zacznie wypływać. I to, pamiętaj, kiedy samochód jest zaparkowany.
Po naciśnięciu pedału hamulca tłok przesuwa się do przodu i styka się z końcową powierzchnią mankietu. Niezawodność kontaktu zapewnia sprężyna. Od tego momentu komunikacja wnęki wewnętrznej ze zbiornikiem rezerwowym ustaje, a ciśnienie w butli i rurociągach zaczyna rosnąć. Pod działaniem tego ciśnienia płynu mankiet rozszerza się w kierunku promieniowym i jest niezawodnie dociskany do lustra cylindra całą zewnętrzną powierzchnią.
Drugi, pływający tłok cylindra głównego hamulca porusza się pod ciśnieniem płynu, a działanie jego mankietu nie różni się od opisanego. Mankiety cylindrów hamulcowych działają w ten sam sposób. Dzięki temu, że w przerwach między hamowaniami powierzchnia styku mankietów z cylindrami jest minimalna, zapewnione jest dobre smarowanie powierzchni cylindra płynem hamulcowym. Dodatkowo rozpoczęcie hamowania następuje płynnie, bez szarpnięć, co znacznie poprawia komfort i bezpieczeństwo samochodu.
Odniesienie. Wnęki utworzone między częściami głównego cylindra hamulcowego w przerwach między hamowaniem mają objętość, która w pełni kompensuje rozszerzalność cieplną płynu hamulcowego podczas powtarzanego lub długotrwałego hamowania, wykluczając w ten sposób samozakleszczanie się mechanizmów hamulcowych. Ponadto swobodna cyrkulacja płynu podczas podgrzewania i późniejszego chłodzenia układu zmniejsza prawdopodobieństwo zatkania cylindrów brudem, a także ułatwia samoistne usuwanie pęcherzyków powietrza z pompy hamulcowej (niestety powietrze samo z cylindrów kół nie zostanie usunięte - układ trzeba przepompować).
Co więc zrobić, jeśli hamulce przeciekają? Zacznijmy od najczęstszego - od naprawy hamulców kół. Cylindry tylnego hamulca bębnowego przeciekają częściej niż przednie hamulce tarczowe (tarcze charakteryzują się zacinaniem tłoków, a nie przepływem mankietów). Oferujemy sekwencję działań, których wykonanie leży w gestii każdego kierowcy i nie wymaga żadnych specjalnych urządzeń.
W pierwszej kolejności należy poluzować śruby lub nakrętki mocujące koła, a następnie po podniesieniu samochodu na podnośniku i podłożeniu pod niego podpórki zdjąć koło. Następnie musisz usunąć bęben hamulcowy. W wielu pojazdach nie jest już niczym mocowana, a po zdemontowaniu koła można ją łatwo zdjąć ręcznie. W przypadku mocowania oprócz śrub do kół utrudniony jest również demontaż bębna wraz ze śrubami prowadzącymi. Często po odkręceniu tych śrub nie da się wyjąć bębna z pasa centrującego półosi. Zwłaszcza jeśli nigdy nie został usunięty po fabrycznym montażu i, jak mówią, został przymocowany.
Należy oczywiście spróbować wkręcić wykręcone śruby prowadzące w specjalne gwintowane otwory, działając nimi jak ściągaczem. Jednak często prowadzi to tylko do zerwania nici, a bęben się nie porusza. Następnie przejdź do następnej operacji. Po bezpiecznym zamocowaniu kół stojących na ziemi za pomocą okładzin, uruchamiają silnik, włączają niższy bieg i obracając bęben z małą prędkością, ostro wciskają pedał hamulca. Jeżeli napęd hydrauliczny nie działa, należy ostro zahamować hamulcem postojowym. Z reguły przy takim obciążeniu dynamicznym półoś obraca się w otworze bębna, po czym wyjęcie bębna nie jest już trudne.
Po zdjęciu bębna poluzuj linkę hamulca postojowego i zdejmij jej końcówkę z dźwigni. Po wyjęciu zawleczki z otworu palca zdejmij dźwignię (w niektórych modelach samochodów demontaż tej dźwigni nie jest konieczny). Następnie klocki hamulcowe są zwalniane z tarczy wspornika poprzez zdjęcie sprężyn prowadzących i przystępują do demontażu samych klocków. Częstym błędem w tym przypadku jest próba wyjęcia przede wszystkim górnej sprężyny napinającej klocki. Jest to bardzo trudne, zwłaszcza gołymi rękami lub tylko śrubokrętem. Znacznie łatwiej jest najpierw wyjąć dolną, słabszą sprężynę, następnie wypchnąć dolne końce klocków z rowków wspornika i przesuwając klocki nieco do siebie i działając nimi jak długimi dźwigniami, naciągnąć górną sprężynę i wyjąć drążek rozprężny hamulca postojowego, a następnie same klocki ze szczelin podtrzymujących w tłokach cylindra hamulcowego. Bardzo ważne jest, aby nie uszkodzić gumowych nakładek ochronnych butli.
Teraz możesz zdemontować cylinder hamulca koła. Tutaj chciałbym udzielić kilku rad. Jeśli nie żal Ci starego płynu hamulcowego, możesz od razu zdjąć zaślepki ochronne i wybijakiem z miękkiego materiału wycisnąć z cylindra tłoki wraz z częściami automatycznej regulacji luzu. Następnie ciecz wyleje się na ziemię. Jeśli warto oszczędzać płyn, lepiej odłączyć dętkę od cylindra koła i zatkać drewnianą zatyczką. Następnie cylinder jest usuwany z osłony nośnej i jest nadal demontowany na stole warsztatowym. Za pomocą śrubokręta obróć tłok, odkręć z niego śrubę ograniczającą i zdejmij mankiet z miseczką podtrzymującą i krakersami. Następnie oddziel pierścień oporowy i śrubę.
Po demontażu wszystkie części są wycierane i dokładnie sprawdzane na powierzchni cylindra i mankietów. Lusterko cylindra powinno być całkowicie czyste i gładkie, bez zadrapań i szorstkości, a na zewnętrznej powierzchni mankietów nie powinno być nawet najmniejszych wybrzuszeń.
Odniesienie. Drobne defekty na lustrze cylindra można wyeliminować przez szlifowanie, biorąc pod uwagę, że zwiększenie jego średnicy jest wysoce niepożądane. Mankiety należy wymienić na nowe, nawet jeśli stare nie noszą widocznych śladów zużycia. Należy również sprawdzić, czy gumowe kapturki ochronne butli nie są uszkodzone iw razie potrzeby wymienić je na nowe.
Przed montażem należy obficie nasmarować wszystkie części płynem hamulcowym i wykonać powyższe czynności w odwrotnej kolejności. Po zmontowaniu sprawdzić ruch tłoków w cylindrze ściskając tłoki rękoma. Powinny poruszać się bez szarpnięć i zacięć.
Ogólny montaż mechanizmu hamulcowego przeprowadza się w odwrotnej kolejności.
Ostatnią rzeczą do zrobienia jest napełnienie siłownika hamulca płynem i usunięcie z niego powietrza. W tym celu napełnij zbiornik rezerwowy świeżym płynem hamulcowym do kreski "MAKS". Następnie przystąpić do usunięcia powietrza z cylindra skrajnego koła. W tym celu gumowy wąż zakłada się na głowicę montażową, a jego wolny koniec opuszcza się do przezroczystego naczynia częściowo wypełnionego płynem hamulcowym. Mocno naciskając pedał hamulca 3-5 razy w odstępie 2-3 s, odkręć złączkę o pół obrotu, nadal wciskając pedał (potrzeba dwóch osób). Powietrze z płynem hamulcowym wydostanie się z rury. Ponadto, opuszczając pedały, owiń złączkę. Powtarzaj całą operację, aż z rurki przestaną wydobywać się pęcherzyki powietrza, pedał stanie się "trudny". Te same operacje są powtarzane dla innych kół samochodu.
Należy zauważyć, że pompowanie systemu można wykonać samodzielnie. Aby to zrobić, musisz wykonać wszystkie określone operacje przygotowawcze. Jednak po odkręceniu mocowania należy samodzielnie usiąść za kierownicą i wcisnąć pedał hamulca 3-4 razy. Następnie bez wyjmowania rurki i bez wyjmowania jej z cieczy w naczyniu przykręcić złączkę do zniszczenia. Następnie ponownie usiądź za kierownicą i sprawdź "sztywność" pedały. Jeśli jego przebieg jest przynajmniej nieznacznie zmniejszony, wykonaj te same czynności po kolei z pozostałymi kołami samochodu. Podczas pompowania ostatniego cylindra hamulcowego pedał powinien być tak twardy, jak to możliwe, a jego skok powinien wynosić więcej niż ½ pełnego skoku. Podczas odpowietrzania bezwzględnie należy obserwować spadek poziomu płynu w zbiorniku rezerwowym i stale go uzupełniać. Oczywiście opisane operacje pompowania samego napędu hamulca zajmą więcej czasu niż razem. Jednak wtedy po raz kolejny przekonasz się, że z tego typu naprawą poradzisz sobie całkowicie samodzielnie.
Komentarze gości