Kočioni sustav s novim glavnim cilindrom i novim pojačivačem kočnice
Rad tandem cilindra temelji se na principu «klip».
Za razliku od konvencionalnog glavnog kočionog cilindra, brtvene čahure ugrađene su u tijelo umjesto da su montirane na klip kao prije. Provrt u kućištu tako izravno vodi klipove. Ovaj dizajn smanjuje duljinu tandem glavnog cilindra kočnice za 25%. Osim toga, broj čvorova smanjen je na 15, čime je značajno smanjena težina, dimenzije i vrijeme održavanja.
«Klip» Glavni kočioni cilindar tandem tipa 2. generacije, kao i gotovo svi kočni cilindri, ima dvokružni kočioni sustav. Tlačni krugovi su raspoređeni u nizu. Pogonska sila se prenosi kao i obično, od šipke za pojačanje kočenja na primarne klipove. Na kraju primarnog klipa postavljena je kompresijska opruga predtlaka, što omogućuje praktički istovremeni prijenos sile na sekundarni klip (plutajući klip). Kombinirano djelovanje dvaju klipova kroz jednu oprugu smanjuje slobodni hod i uzrokuje da sekundarni kočni krug reagira spontanije nego u konvencionalnom tandem glavnom cilindru.
U sustavu koji se do sada koristio, sekundarni klip pokreće tlak u primarnom krugu kočnog sustava. To dovodi do povećanja slobodnog hoda, jer prvo pritisak mora porasti na zadanu vrijednost. Druga tlačna opruga, smještena iza sekundarnog klipa, je povratna. Mora biti dovoljno krut da nadvlada trenje brtvenih čahura, ali u isto vrijeme dovoljno mekan da omogući kompresiju pod djelovanjem primarne opruge kada se kočnice aktiviraju.
U početnom položaju postoji spoj bez tlaka između glavnog kočionog cilindra tandemskog tipa i kompenzacijskog spremnika. To osigurava kompenzaciju tlaka i performansi u kočionom sustavu. Kad se kočnica aktivira, klipovi cilindra se nakon kratkog slobodnog hoda uvlače u brtvenu čahuru. Zatim se prekida veza s ekspanzijskom posudom bez tlaka. Nakon što su gumeni elementi osigurali brtvljenje, volumen kočione tekućine počinje se kretati i kočioni sustav je pod tlakom. Nakon otpuštanja kočnice, povratna opruga gura klipove natrag sve dok se ne uspostavi veza bez tlaka između glavnog cilindra tandemske kočnice i kompenzacijskog spremnika.
U vozilima opremljenim ESP-om ili kontrolom proklizavanja, učinak kočionog sustava u slučaju intervencije sustava mora se osigurati dodatnom opskrbom. Budući da vrijeme za postizanje načina rada ABS pumpe ovisi o usisnom otporu u sustavu, presjeci rupa i kanala trebaju biti što veći.
U slučaju intervencije sustava za kontrolu proklizavanja, učinak kočionog sustava osigurava prstenasti utor koji se nalazi nasuprot rupe u klipu kada je glavni cilindar kočnice u slobodnom stanju. Kada se kočnice aktiviraju tijekom kontrole, dodatna tekućina za kočnice koju je sustav za kontrolu proklizavanja opskrbio kočnicama vraća se natrag u spremnik za kompenzaciju tlaka. Brzina stvaranja povratnog tlaka određena je trenutnim učinkom kočenja i tlakom u kočionom sustavu koji je generirao sustav kontrole proklizavanja.
Ako se, prilikom primjene kočnica, upravljački sustav promijeni s kontrole proklizavanja na primjenu antiblokirajuće kočnice, kompenzacijski otvor se može otvoriti pod pritiskom u glavnom cilindru kao rezultat potrebe da se kočiona tekućina vrati u glavni cilindar tijekom faze smanjenja tlaka. sustava protiv blokiranja kotača. Tlak istjecanja u kompenzacijski spremnik ovisi samo o tlaku u glavnom cilindru, kojim upravlja vozač. Količina tekućine koja u ovom trenutku teče natrag u spremnik bitno ovisi o performansama kočionog sustava i trenutnim kontrolnim parametrima.
Kao stanje sustava moguća je kombinacija opterećenja, preljeva i ispuha tijekom rada kočnice.
Primarni rukavac glavnog kočionog cilindra tandemskog tipa ostaje pod tlakom prekomjernog kapaciteta u kočnom krugu dok se ne postigne krajnji položaj.
Unutarnji rub primarne čahure je pod pritiskom i s vanjske strane i sa strane klipa kako bi se kompenzirao puni pritisak na čahuru. Time se sprječava oštećenje ruba rukavca (brtveni rub) kada je klip izvan dometa, kao što je slučaj u tandem glavnom cilindru s kompenzacijskom rupom, gdje dolazi do pada tlaka preko rukavca.
Uglavnom promjena zbog zatrpavanja (smanjenje pri konstantnom tlaku) je ista kao promjena kada se pedala otpusti (smanjenje tlaka s smanjenjem produktivnosti), budući da je rub rukavca u kontaktu s klipom kada se učinak smanjuje.
U slučaju ESP sustava, međutim, kočiona tekućina također mora biti dovedena kad god se aktivira glavni kočioni cilindar. U tom slučaju, pumpa sustava protiv blokiranja kočnica opskrbljuje dodatnu tekućinu za kočnice iz kompenzacijskog spremnika. Tekućina za kočnice tada teče kroz primarni rukavac, uzrokujući skupljanje brtvene usne, stvarajući prstenasti razmak između klipa i provrta. Tekućina za kočnice sada može doći do odgovarajućeg dovodnog priključka.
Strelice pokazuju smjer protoka kočione tekućine.
Strelica položaja - vanjski rub brtvene čahure je savijen prema unutra.
Mogući kvarovi, njihovi uzroci i otklanjanje
Kvar petlje
Ako kočni krug otkaže, slobodni hod se povećava. U slučaju kvara primarnog kruga, primarni klip naliježe na sekundarni klip, a klip pojačivača kočnice pokreće ga zbog mehaničke veze (I).
U slučaju kvara sekundarnog kruga, sekundarni klip naliježe na graničnik na kraju provrta cilindra, nakon čega raste tlak u primarnom krugu (II).
Komentari posjetitelja